Vers où va-t-on ? La malédiction de Thomas Malthus-et varia

Vers où va-t-on ?

La malédiction de Thomas Malthus

Posted: 25 Aug 2018 05:57 AM PDT
Article original publié le 3 août 2018 sur le site The Next Wave
Traduit par le blog http://versouvaton.blogspot.fr

En parcourant quelques notes de l’année dernière, je suis tombé sur un article de Dietrich Vollrath publié en 2017 que j’avais imprimé pour lui donner toute l’attention qu’il mérite. Il s’intitule Qui appelez-vous un malthusien ? » et aborde la question intéressante pour l’avenir de savoir pourquoi traiter quelqu’un de « malthusien » est une forme d’attaque ad hominem si efficace qu’elle met fin à tout argumentation possible.

Pauvre vieux Malthus. Il a une mauvaise réputation depuis qu’il a prédit, vers la fin du XVIIIe siècle, que la surpopulation conduirait à la famine puis à l’effondrement social. Cela ne s’est pas passé ainsi, en grande partie parce que nous sommes tombés sur un approvisionnement unique d’énergie bon marché, cause de la révolution industrielle. Et, parce qu’il s’est avéré être dans l’erreur, cela signifie que si vous mentionnez Malthus de nos jours, vous êtes instantanément étiqueté comme excentrique.
Donc Vollrath nous rend service dans son long article de deux façons. Premièrement, il essaie de replacer l’argument de Malthus dans son contexte original, et deuxièmement, il revient sur les relations qui se cachent derrière le modèle du monde de Malthus.

Relations malthusiennes

Les relations sont simples.
Premièrement, le niveau de vie est inversement lié à la taille de la population. En effet, au moment de la rédaction de ces idées, le principal facteur de production était la terre, dont l’offre est en grande partie fixe. Vollrath partage un diagramme, issu de l’œuvre de Greg Clark, qui le démontre. Le modèle de Peter Turchin dans Secular Cycles a effectivement cette relation au centre de sa réflexion.

Clark UK population and real wages Malthus
Clark – Population anglaise et salaires réels – Malthus
Deuxièmement, la croissance de la population est corrélée positivement au niveau de vie. Comme le note Vollrath,

C’est peut-être parce que les enfants sont un bien normal et que la fécondité augmente lorsque les gens ont des revenus plus élevés. Ou peut-être parce que la santé est un bien normal, de sorte que les gens prennent mieux soin d’eux-mêmes (et de leurs enfants) lorsqu’ils ont un revenu plus élevé.

Il existe aussi une troisième version, à savoir que l’amélioration du niveau de vie a augmenté la croissance de la population parce que les gens étaient mieux nourris et mieux habillés, et moins susceptibles de mourir de maladie. (Certains travaux sur les survivants de la peste noire montrent que les cohortes ayant les meilleurs taux de survie ont été élevées avec plus de nourriture. Il s’agit probablement d’une explication causale avec un décalage.)
Vollrath note également qu’il y a des preuves indiquant que la deuxième relation pourrait ne pas tenir. Les données sont médiocres et ambiguës ; différentes études concluent des choses différentes. Mais il n’y avait aucun moyen pour Malthus d’avoir accès à de telles données.
Donc, pour résumer, les deux propositions qui sous-tendent l’économie malthusienne sont :

les niveaux de vie sont inversement corrélés avec la taille de la population ;
la croissance démographique est corrélée positivement avec le niveau de vie.

Point d’équilibrage

Blog – Malthus 1
Les relations malthusiennes. Source : Dieter Vollrath
Lorsque vous les mettez ensemble, vous obtenez un ensemble de boucles : une boucle d’équilibrage [1] et une boucle de renforcement [2].
Comme l’écrit Vollrath :

Tout dans le système pousse vers un terrain d’équilibre où la ressource par personne, et donc le niveau de vie, est juste au bon niveau pour que la croissance de la population soit nulle. Sans changement dans la population, il n’y a pas de changement dans le niveau de vie, donc il n’y a pas de changement dans la croissance de la population, donc il n’y a pas de changement dans la population. L’économie stagne au niveau de vie, ce qui entraîne une croissance démographique nulle.

Malthus pensait que ce système s’équilibrerait au niveau de l’économie de subsistance, mais Vollrath suggère que ce n’est pas nécessairement vrai. Le niveau de vie « stagnant » peut être plus élevé que cela, selon le niveau de préférence pour avoir des enfants.
Il fait également d’autres observations sur le modèle de Malthus :

Les chocs de technologie/productivité augmentent temporairement le niveau de vie, mais augmentent de façon permanente la population. Il y a des données réelles qui appuient cette affirmation.
Le retour à un niveau de vie « stagnant » (ou stable) peut prendre beaucoup de temps.

En d’autres termes, le système peut être instable à court et moyen terme s’il y a un changement dans la technologie ou les conditions environnementales qui modifient la relation entre le niveau de vie et la taille de la population (la partie contraignante du diagramme ci-dessus).

Pouvoir de négociation

C’est donc cela l’économie malthusienne. Mais il y a aussi une sorte de société malthusienne où les changements démographiques ont influencé le pouvoir de négociation des paysans, et donc les salaires, et cela a ensuite façonné ou remodelé les institutions sociales. Il y a toute une série de débats historiques qui portent sur le pouvoir politique et sur la façon dont il est acquis et exercé. Vollrath aborde certains d’entre eux.

North et Thomas soutiennent que les changements dans la population, en changeant les salaires relatifs et le pouvoir de négociation des paysans, ont contribué à changer les institutions en Europe occidentale avant la révolution industrielle. Brenner et Bois, d’autre part, disent que l’effet des changements démographiques sur les conditions de travail dépendait du pouvoir politique réel des paysans, qui n’était pas nécessairement affecté par la population.

Élites politiques

Dans leur livre Secular Cycles, Peter Turchin et Sergey Neverov passent en revue les arguments sur Malthus dans un premier chapitre, avant de procéder à une série d’études de cas d’une série de sociétés pré-industrielles. Ils observent que la critique de Malthus par Robert Brenner s’inspire de la période qui a suivi la peste. Différentes sociétés qui avaient été affectées de la même manière par la peste ont suivi des chemins différents par la suite. De plus, dans certains pays, comme l’Angleterre, les prix et les salaires ont suivi le modèle de Malthus, mais la croissance démographique ne l’a pas fait.
Ils s’inspirent de la critique de Brenner pour suggérer que le modèle économique de Malthus manque de quelques variables importantes : en particulier, le système de propriété foncière dans un territoire donné, ainsi que la structure et la cohésion de la classe dirigeante. Dans leur travail, l’État pré-moderne est une variable manquante, en particulier la mesure dans laquelle il coopte ou rivalise avec ses élites dirigeantes dans la lutte pour les ressources.
Vollrath n’aborde pas le travail de Turchin et Neverov, et en général le modèle des cycles séculaires n’est pas aussi connu qu’il devrait l’être. En bref, Secular Cycles commence par les questions relatives à la capacité de charge, et l’argument est le suivant :

Comme la capacité de charge dépasse les limites, vous obtenez des pénuries de terre et de nourriture, et une offre excédentaire de main-d’œuvre ; les prix des aliments augmentent ensuite et les salaires réels diminuent, ce qui conduit à une baisse de la consommation par habitant, en particulier parmi les plus pauvres ; ceci conduit à la détresse économique, avec des niveaux de fécondité plus faibles et des taux de mortalité plus élevés.

Blog Malthus 2
Modèle simplifié des cycles séculaires

Prospérer deux fois
Jusqu’à présent, c’est assez malthusien, mais Turchin et Neverov se penchent aussi sur le comportement de l’élite dans ces circonstances. En effet, les propriétaires fonciers et les employeurs de la main-d’œuvre (souvent les mêmes personnes) prospèrent deux fois plus. En résumé, ils en profitent à la fois parce qu’ils sont des employeurs de main-d’œuvre (et paient moins cher) et parce qu’ils sont propriétaires d’actifs (qui sont mis en concurrence par l’élite). Les pressions exercées sur les pauvres conduisent parfois à des conflits politiques, et parfois non. Cela dépend si les élites se divisent ou se serrent les coudes.
Bien que les études de cas datent d’avant la révolution industrielle, les travaux récents de Turchin se sont tournés vers les États-Unis plus contemporains. Cela devrait probablement faire l’objet d’un autre article, mais un monde dans lequel l’accroissement de la population (mondiale) entraîne une baisse des salaires réels, une forte hausse des prix des actifs et une intensification de la concurrence entre les élites semble malheureusement familier en 2018.

Limites de la croissance

Pour en revenir à Malthus, il y a aussi une troisième série d’arguments connexes importants, au sujet de la nature des limites de la croissance. Vollrath caractérise les arguments des « limites » comme tombant dans deux écoles :

la croissance démographique est une donnée et ne répond pas au niveau de vie.
la croissance démographique réduit le niveau de vie (en raison de la pénurie de ressources) et la population “augmente » en conséquence (une boucle de rétroaction négative).

L’autre lacune de l’article de Vollrath est qu’il utilise l’expression « limites à la croissance » mais ne discute pas des “Limites à la croissance » (comme dans le livre et le modèle World3). Les limites de la croissance méritent d’être considérées sous l’angle malthusien.

Production industrielle

C’était l’une des critiques à la fois du modèle original des « Limites à la croissance » et du livre, et peut-être plus intense à l’époque parce que Paul Ehrlich venait d’écrire sa très malthusienne Bombe démographique, qui prévoyait que la population mondiale en plein essor conduirait à la famine dans un avenir très proche. Il convient de noter qu’il est sorti au moment où la croissance de la population mondiale atteignait son taux le plus élevé. 1
Bien sûr, le modèle des limites de la croissance est plus sophistiqué que cela (voici ma version d’un article précédent ).
Et il y a des points critiques qui valent la peine d’être identifiés. Le modèle des Limites à la croissance ne concerne pas directement la population, sauf dans la mesure où l’augmentation de la population pourrait être corrélée à l’augmentation de la production industrielle. La production industrielle est fonction des ressources non renouvelables et du capital industriel (il s’agit d’un type de modèle se basant sur les « facteurs de production »). La production industrielle augmente la « pollution persistante », qui est un fourre-tout de modélisation des externalités environnementales au sens large ; les critiques commettent parfois l’erreur de lire le mot trop étroitement ou trop littéralement. Cela réduit la production agricole, ce qui signifie que la production industrielle diminue. En retour, cela signifie que la base industrielle ne peut soutenir une population aussi importante.
Et comme Dennis Meadows l’a dit cent fois ou plus depuis sa première publication, face à ce changement systémique, la technologie ne peut que retarder l’effondrement d’un système donné. Le cas principal (« cycle standard ») du modèle World3, qui a suivi de près le comportement du système mondial de 1971 et 2000 (et peut encore le faire), conduit à un déclin industriel à la fin des années 2020 et à un déclin de la population une décennie plus tard.

Juste malchanceux

Il ne reste plus qu’à penser que Malthus n’a peut-être pas eu de chance avec son timing. Il aurait été difficile pour lui de savoir que les petites exploitations de charbon qu’il aurait pu observer à son époque, étaient en fait un avant-goût de l’exploitation minière à grande échelle des XIXe et XXe siècles, ou que nous tomberions sur encore plus d’énergie gratuite sous la forme de pétrole au XXe siècle.
Cela laisse le mystère plus large de savoir pourquoi Malthus, et le « malthusianisme » sont devenus, dans les faits, des abus idéologiques. L’utilisation du terme « malthusien », du moins de mon vivant, a été une forme d’attaque paresseuse et personnelle qui permet à l’orateur d’ignorer ce qui a été dit. On ne peut pas dire simplement que Malthus avait tort ; beaucoup de ses contemporains se trompaient sur d’autres choses et sont simplement devenus des notes de bas de page dans les livres d’histoires.
La raison, je pense, est que Malthus jette un doute sur toute la notion de progrès et de croissance qui a été notre discours dominant au cours des 150 dernières années, certainement dans les pays qui s’en sont bien tirés de la révolution industrielle. Plus encore : il s’agit de notre seul discours dominant admissible. Et si Malthus a été malchanceux dans son calendrier, son argument implique toujours que nous aurions pu, en tant qu’espèce, être chanceux plutôt qu’intelligents en trébuchant sur toute cette énergie facile. Ce qui, à son tour, jette un doute sur une grande partie de l’histoire sur les capacités humaines et le développement humain qu’est l’histoire des Lumières.

Notes

50 ans plus tard: Ehrlich a récemment déclaré qu’il avait mal jugé du calendrier, et de certains détails, mais l’argument est toujours valable. ↩

Découvrons le F-15 X, le chasseur remplaçant du F-15C/D Eagle de Boeing

Posted: 24 Aug 2018 11:39 PM PDT
Article original de Tyler Rogoway, publié le 3 février 2017 sur le site The Drive
Traduit par le blog http://versouvaton.blogspot.fr

Boeing

La semaine dernière, la communauté de la défense aérospatiale a été intriguée par un rapport de Defenseone.com selon lequel Boeing présenterait une nouvelle variante de sa ligne de chasseurs F-15 Eagle, vieille de 45 ans à l’United States Air Force. Pourtant, presque rien n’est connu de cette initiative, y compris d’où elle vient et ce qu’elle implique exactement. Bien qu’elle ait été présentée comme une invitation de Boeing à l’USAF, c’est le contraire qui est vrai : l’USAF a commencé la discussion il y a plus d’un an et demi. Depuis lors, les pourparlers en cours ont été maintenus incroyablement silencieux sur les détails de ce nouvel avion, jusqu’à maintenant.

Selon des sources proches des discussions, « The War Zone » a pris connaissance des origines du F-15X, de ses capacités et de ses caractéristiques, et de la place qu’il occuperait dans l’écosystème de la puissance aérienne tactique de l’USAF.
Tyler Rogoway / Les F-15C exécutent une bousculade d’alerte simulée.
L’USAF regarde vers l’avenir
Le F-15X est l’aboutissement d’une requête silencieuse de l’US Air Force auprès de Boeing et de Lockheed Martin concernant la mise en service d’un avion qui pourrait s’intégrer parfaitement à leur infrastructure de combat aérien existante dans le cadre d’une stratégie mieux définie d’un mix de capacité basse et haute – ce dernier modèle étant destiné à aider spécifiquement à contre-balancer la diminution de structure de la force aérienne.

La cellule devrait être rentable à la fois en termes d’exploitation et d’acquisition, à très faible risque et, surtout, elle ne devrait pas perturber l’initiative plus vaste d’approvisionnement en F-35. Si c’était le cas, il faudrait la considérer comme un complément au F-35, et non comme une solution de rechange.
USAF – F-15 et F-35
L’USAF ne s’est pas procuré de chasseur de 4e génération depuis 2001. Cela fait plus de 15 ans avant que les discussions qui ont mené au F-15X aient commencé. Pendant une décennie et demie, les pontes de l’USAF avaient été catégoriques avec l’idée d’acheter seulement des chasseurs furtifs de 5ème génération pour remplir leurs rangs en jets tactiques. Même la mise à niveau ou la conservation de plates-formes de chasseurs existantes et éprouvées au combat a été remise en question au début de la présente décennie, car le service était axé sur la stabilisation du programme des F-35. Le resserrement des budgets de la défense sous séquestre n’a pas aidé la situation non plus.

Au fil du temps, il est devenu évident que le F-35 n’était peut-être pas la solution universelle pour l’US Air Force. Ce n’est pas une sanction contre le F-35, mais la réalité que l’USAF a des besoins tactiques en puissance aérienne qui ne nécessitent pas ou même ne bénéficient pas des capacités uniques et coûteuses du F-35.
USAF / Le dernier F-16 livré à l’USAF a été contracté en 2001. Une poignée de F-15E a également été commandée cette année là pour remplacer les avions perdus. Ils étaient les derniers jets de combat de 4ème génération que l’USAF a achetés.
L’initiative F-15X n’est donc pas un appel à froid de Boeing, elle est née de centaines de discussions de plus en plus nombreuses entre les différents acteurs de l’USAF et le constructeur aéronautique. Toutes les parties concernées ont travaillé dur pour ne pas divulguer les discussions par respect pour les programmes d’approvisionnement en cours et les besoins déclarés de l’USAF. De plus, le fait de ne pas fournir suffisamment de détails aurait certainement eu pour conséquence que le F-15X aurait mal été interprété par la presse comme étant un énorme concurrent du F-35, alors que cela n’a jamais été le cas selon la portée de l’initiative proposée.
Le concept F-15X est né
Le résultat de ces discussions est le F-15X. Nos sources décrivent l’avion comme une variante à siège unique du dernier dérivé avancé F-15 Strike Eagle – le F-15QA destiné au Qatar – mais il intégrera également de nombreuses fonctionnalités et mises à niveau que l’USAF a l’intention (ou voulait autant que possible) d’inclure dans sa flotte de F-15C/D vieille de presque quatre décennies. Et non, l’avion n’est pas un reconditionnement du concept semi-furtif F-15 Silent Eagle que Boeing a avancé il y a près d’une décennie. Le F-15X ne présente aucune amélioration de furtivité de quelque sorte que ce soit.
Boeing Rendering / Le F-15X est une excroissance des derniers dérivés Strike Eagle d’exportation et de la voie de mise à niveau que l’USAF a conçue pour sa flotte F-15C/D vieille de plusieurs décennies. Il s’appuie également sur des concepts antérieurs tels que la configuration du F-15 2040C vue dans cette image et dans l’image de la bannière en haut de cet article.
La configuration du F-15X est impressionnante car elle comprend un cockpit en verre avec écran plat, un visiocasque JHMCS II (HMD), une structure d’aile interne révisée, des commandes de vol électriques, un radar AESA APG-82, l’activation des voilures extérieures une et neuf, un ordinateur de mission évolué, un affichage tête haute, des communications radio et satellite mises à jour, un système de surveillance électronique et de surveillance électronique du Système évolué de survie active Eagle (EPAWSS), un système de recherche et de suivi infrarouge de type Legion Pod ( IRST) et la liste continue.

Boeing’s advanced Eagle cockpit is very slick. The latest Strike Eagle derivative WSOs finally have a much needed big display for targeting. The F-15C/D Golden Eagle fleet needs this to make the most out of its upgraded capabilities if it is to soldier on for decades. pic.twitter.com/ZdrvaEnyHV
— Tyler Rogoway (@Aviation_Intel) January 5, 2018

Le cockpit avancé de l’Eagle de Boeing est très élégant. Les derniers WSO dérivés du Strike Eagle ont enfin un grand écran indispensable pour le ciblage. La flotte F-15C/D Golden Eagle en a besoin pour tirer le meilleur parti de ses capacités améliorées si elle doit durer pendant des décennies.

Avec l’aide des nouveaux porte-missiles AMBER de la société, le F-15X pourra transporter 22 missiles air-air en une seule sortie. Alternativement, il pourrait voler avec huit missiles air-air et 28 bombes de petit diamètre (SDB), ou jusqu’à sept bombes de 2000 livres et huit missiles air-air. Nous parlons de « folles » capacités de transport d’armes ici. Gardez à l’esprit que le F-15C/D Eagle peut transporter huit missiles air-air actuellement, et l’avant-dernière variante Eagle actuellement en construction, la F-15SA, peut en transporter une douzaine.

#Saudi Advanced test aircraft SA-2 (12-1002) and SA-4 (12-1004) rejoin over the #PacificOcean to aerial refuel during a Load Limiter envelope-expansion test sortie conducted off the coast of #California. pic.twitter.com/Dqwa8Xs3P1
— محمد بن خالد (@MbKS15) July 23, 2018

Les avions de test #Saudien Advanced SA-2 (12-1002) et SA-4 (12-1004) rejoignent le ravitaillement aérien #PacificOcean lors d’une sortie d’essai d’expansion du limiteur de charge effectuée au large de la Californie.

Ce que le F-15X n’inclut pas, c’est un prix élevé. Le magazine The War Zone a appris que Boeing a l’intention de livrer le F-15X à un coût bien inférieur à celui d’un F-35A, qui coûte environ 95 millions de dollars par exemplaire. Et ce n’est pas seulement une tentative de prendre des parts de marchés avant de livrer un avion qui coûte beaucoup plus que promis. Nos sources nous disent que Boeing est prêt à mettre leur argent en accord avec leur parole en proposant le F-15X dans le cadre d’un contrat à prix fixe. En d’autres termes, quels que soient les coûts réels des avions à réaction, le Pentagone paiera un prix fixe – Boeing devra se manger les dépassements.

F-15SA bristles with a dozen AIM-120 missiles during Star Wars Canyon run showing off its ever-growing weapons carrying capabilities. (You should just click for the Eagle pics alone, they will melt your brain!)https://t.co/ZNzCyGReKh
— Tyler Rogoway (@Aviation_Intel) June 25, 2018

F-15SA se hérisse d’une douzaine de missiles AIM-120 lors de la course Star Wars Canyon qui montre ses capacités de port d’armes en constante augmentation. (Vous devriez juste cliquer pour les photos du Eagle seul, elles vont faire fondre votre cerveau!)

C’est possible parce que le F-15 est un produit très connu puisqu’il est en production depuis 45 ans et qu’il a volé des centaines de milliers d’heures dans des configurations de plus en plus performantes. De plus, les clients étrangers ont déjà payé pour le développement avancé de l’avion, avec environ 5 milliards de dollars déjà dépensés par les opérations internationales pour faire évoluer l’avion au cours de la dernière décennie et demie.
Tyler Rogoway / Un F-15K Slam Eagle Sud Coréen part en sortie Drapeau Rouge
Boeing est également susceptible de passer un accord avec le Pentagone sur le F-15X, car cela l’aidera à assurer la production de chasseurs dans l’usine de St Louis de la société pour les années à venir. Il fournirait également une relation tactique continue de production d’avions avec l’USAF. Cette relation pourrait également être soutenue par le contrat TX qui vise à remplacer les jet d’entrainement T-38 Talon de l’USAF depuis un demi-siècle, mais qui gagnera exactement ce contrat reste un point d’interrogation car le prix ne devrait arriver que tardivement cet été au plus tôt.
Vendre de l’ancien pour du nouveau
La question la plus importante à propos du F-15X est: où ces jets de combat seraient-ils insérés dans la structure des forces existantes de l’USAF? La réponse à cette question, et toute l’impulsion derrière le programme F-15X, nous ont été clairement indiquées: le jet est destiné à remplacer directement l’ensemble de la flotte de F-15C/D de l’USAF. Cela n’aurait aucun impact sur la flotte existante de F-15E Strike Eagle ou sur sa mise à niveau prévue qui est en cours.

Actuellement, les forces composées du F-15C/D sont en grande partie positionnée le long des frontières maritimes de l’Amérique, avec cinq unités de la Garde nationale aérienne utilisant le type A, un escadron à la RAF de Lakenheath en Angleterre et deux escadrons sur la base aérienne de Kadena au Japon complètent cette force de première ligne. Un petit nombre de F-15C/D sont également affectés à des unités de test, d’évaluation et de développement tactique, et une seule école basée à Kingsley Field en Oregon fournit des «pilotes Eagle» à cette flotte d’environ 235 unités de « supériorité aérienne ».
Tyler Rogoway / Un chasseur F-15C de la 173e Fighter Wing revient à son emplacement de stationnement à Kingsley Field à Klamath Falls, connu à l’intérieur de l’USAF comme la «terre des durs à cuire». L’unité est l’unique escadron d’entraînement F-15C/D de l’USAF et elle est réputée pour produire certains des meilleurs pilotes de chasse au monde.
Le sort du F-15C/D dans les rangs de l’US Air Force est incertain depuis plus d’un an, l’USAF évaluant si elle continuera à améliorer profondément et finalement reconstruire ses forces de F-15C/D ou si elle les remplacera entièrement par des F-16 améliorés. En fait, rien qu’en mai dernier, des rapports ont révélé que l’USAF avait presque officiellement annoncé qu’elle retirerait la flotte de F-15C/D.

Échanger des F-15 contre des F-16 signifie un déficit de capacité à presque tous égards. Même si l’USAF veut le faire, il en résulterait vraisemblablement un combat aérien majeur sur Capitol Hill. Mais le remplacement de l’ancienne flotte de F-15C/D par des F-15 considérablement améliorés pourrait atténuer cette pierre d’achoppement majeure et s’avérer une option beaucoup plus attrayante.
Tyler Rogoway / La flotte de F-15E de l’USAF ne serait pas affectée par le plan F-15X.
Même si le F-15X est moins cher qu’un F-35 et finit par être plus proche d’un Super Hornet dernière mouture (environ 65M $), l’argent devra provenir de quelque part pour acquérir cette flotte. Mais dépenser de l’argent maintenant pour acquérir des F-15X peut effectivement permettre d’économiser de l’argent à long terme. L’USAF avait déjà l’intention de moderniser sa flotte de F-15C/D afin qu’elle puisse rester viable jusqu’aux années 2030 et peut-être bien au-delà. Cela coûterait plusieurs millions de dollars par avion, surtout si ces avions finissent par avoir besoin de nouvelles ailes dans la prochaine décennie, ce qui, selon la plupart des récits, sera le cas. Et puis on a encore un avion qui est dans la seconde moitié de sa durée de vie et coûte plus cher à garder dans les airs qu’un jet tout frais.

Le F-15X aura une durée de vie de 20 000 heures. Oui, vous avez bien lu, 20 000 heures, soit trois fois plus que la plupart des jets produits dans le monde. En tant que tel, un nouveau F-15X peut servir pendant environ 80 ans. Lorsqu’on répartit le coût du jet sur tout ce temps de vol, cela semble être une aubaine, comparativement.
Boeing / Boeing avait commercialisé une version du F-15SA comme le F-15 Advanced, mais le F-15X incorporera plusieurs des dernières capacités d’exportation d’Eagle ainsi que les mises à niveau destinées à la flotte F-15C/D vieillissante de l’US Air Force.
En outre, nos sources nous disent que le coût par heure de vol F-15X a été étudié en profondeur par Boeing et par des tiers en tirant parti des mesures des opérations sur les anciens F-15 et celles des dérivés des dernières versions de Strike Eagle et même d’autres jets dans l’inventaire de l’USAF. Le chiffre final serait d’environ 27 000 dollars par heure de vol. C’est beaucoup moins que le coût d’exploitation horaire du F-15C/D vieillissant (environ 42 000 $ l’heure) et environ 6 000 $ de plus que ce que l’USAF paye aujourd’hui pour piloter sa flotte de F-16.

Comparé au F-22 ou au F-35, ce chiffre est également très attrayant. Apparemment, il prend également en compte un ensemble de missions à siège unique et à rôles multiples semblable à un F-16 et aux exigences de l’équipage qui y sont associées, et pas seulement un rôle de supériorité aérienne. Et encore une fois, parce que le F-15 est un produit connu, ce chiffre n’est pas optimiste.
Compte tenu de tout cela, l’analyse de rentabilisation du F-15X est que les avions seront amortis d’ici une dizaine d’années en fonction des économies de coûts opérationnels sur leurs frères F-15C/D seuls, dont le dernier a été construit en 1986.
L’intégration harmonieuse et le plein de capacité de production
Il convient également de noter que le coût du développement d’un avion – qui est en l’occurrence nul – et son « prix de départ » ne représentent qu’une partie de son histoire financière. Les nouvelles chaînes logistiques ; les installations de soutien centralisées ; les escadrons d’entraînement ; l’infrastructure unique requise pour chaque base ; les bureaux de programme ; le développement des tests opérationnels et des tactiques ; l’intégration des armes, etc. sont tous extrêmement coûteux mais sont des aspects rarement abordés lors de la sortie d’un nouvel avion de combat. Le F-15X est spécifiquement configuré pour ne rien exiger de cela.

Il s’insère directement dans l’infrastructure Eagle existante de l’USAF et utilise le même équipement de support au sol que ses prédécesseurs F-15C/D et F-15E. Même la formation des pilotes est censée être transparente, avec soi-disant juste une sortie unique, un peu de travail en classe, et quelques sauts au simulateur pour convertir un pilote Eagle existant en un dérivé avancé de Strike Eagle. C’est vraiment un concept plug-and-play par-dessus tout.
Tyler Rogoway / La ligne de vol de la 142e unité de chasseurs. Le F-15X sera en mesure de tirer parti de l’infrastructure du F-15C et du F-15E.
Le F-15X pourrait également permettre aux unités F-15C/D actuelles de migrer vers des ensembles de missions multi-rôles au lieu de missions strictement air-air qu’elles exécutent traditionnellement. Le F-15QA sera capable de déployer à peu près toutes les armes dans l’inventaire des armes de combat tactiques du Pentagone, tout comme le F-15X. Cela inclut des armes comme le JSOW, le Harpoon et même le HARM. Mais une fois de plus, prendre de nouvelles missions peut être fait de manière sélective et les unités F-15C/D pourraient tout aussi bien continuer à se concentrer exclusivement sur le combat air-air.
Pourtant, même un rôle de suppression/destruction des défenses aériennes ennemies (SEAD/DEAD) qui exploite les puissantes suites de mesures de surveillance et de guerre électronique du F-15X, ainsi que de nouvelles armes comme le JSOW et le HARM, se fondrait dans la communauté « Grey Eagle » dans son rôle de contrôle de l’espace aérien.

Quant à la rapidité avec laquelle l’USAF pourrait obtenir des F-15X pour remplacer sa flotte de F-15C/D, cela dépend vraiment de l’USAF. On sait que la ligne de production du F-15 est assez élastique et pourrait atteindre des dizaines de jets par an si la demande était là. Actuellement, les Eagles pour l’Arabie saoudite sont en cours de construction et/ou remis à neuf dans la configuration F-15SA et bientôt le premier des 36 F-15QA du Qatar commencera à être en production. Il est probable que le Qatar lèvera également une option pour 36 autres Eagles.

VIDEO: Bulding the #RSAF🇸🇦 F-15SA pic.twitter.com/ZLglwd9H27
— محمد بن خالد (@MbKS15) July 20, 2018

F15SA en construction

Une autre commande d’Israël pour les F-15 est plus susceptible de se produire à ce stade, et d’autres perspectives d’exportation subsistent, de l’Europe à l’Asie. Mais remettre l’USAF sur les carnets de commandes de l’Eagle serait un énorme coup pour le programme et cela pourrait très bien mener à d’autres commandes étrangères.
Le poids lourd des plates-formes tactiques d’armes aériennes
L’initiative F-15X vise à mettre à la disposition de l’USAF des capacités déjà disponibles à un coût modique, mais à l’avenir, le jet pourrait jouer un rôle crucial en soutenant plusieurs des concepts de combat aérien les plus dignes d’intérêt, discutés par l’USAF de nos jours. Il s’agit notamment du couplage homme-machine, dans laquelle le F-15X jouerait le quarterback pour les véhicules aériens sans pilote (UCAV) furtifs qui peuvent aller là où même le F-35 et le F-22 ne le peuvent pas.

Le F-15X pourrait également agir comme un « camion d’armes » pour les chasseurs furtifs opérant en avant de leur position dans l’espace aérien le plus fortement contesté. Cela deviendra une capacité particulièrement critique car les armes à ultra longue portée deviennent trop grandes pour les « soutes à bombes » des chasseurs furtifs ou pour être transportées en nombre approprié par des jets de combats moins sophistiqués.

Dans les décennies à venir, il est très probable qu’un support de brouillage tactique de saturation sera nécessaire pour assurer les capacités de survie du groupe actuel de combattants à faible écho de l’armée américaine. Le Growler E/A-18G fournit ceci dans une certaine mesure aujourd’hui, mais une capacité additionnelle organique à l’USAF pourrait venir avec des F-15X équipés des blocs de brouillage électronique installés dans des réservoirs de carburant modifiés ou « pack rapide ». Cette mission pourrait également bénéficier de la longévité du F-15.
Domaine public

À l’origine, les packs rapides étaient envisagés dans les années 1970 comme ayant beaucoup plus d’utilisations que de transporter du carburant supplémentaire. Cette adaptabilité est encore une ressource largement inexploitée pour la famille Eagle, en particulier dans une ère de réseaux conformes et de capteurs de plus en plus miniaturisés et même de systèmes à énergie dirigée.

Les armes à énergie dirigée – à savoir les lasers – et les grands capteurs de surveillance, et même les armes antimissiles balistiques hors normes, seraient plus à l’aise sur le F-15X que sur pratiquement n’importe quel autre chasseur. La légendaire capacité du jet à transporter de grandes charges sur de longues distances pour exécuter des attaques à distance pourrait également être très bénéfique, surtout si l’on considère la vulnérabilité croissante des avions ravitailleurs, un problème qui ne fera que s’aggraver à l’avenir. Un jet de combat avec un rayon d’action plus grand qui peut transporter plus d’armes pour atteindre plus de cibles que ses compagnons d’armes équivaut à une capacité de survie améliorée pour les avions ravitailleurs qui les soutiennent et moins de dépendance vis-à-vis d’eux en général.
La faisabilité accrue d’un Eagle
En ce qui concerne le sérieux de cette proposition d’achat de l’USAF autour du F-15X en remplacement du F-15C/D, des sources proches des discussions en cours indiquent que l’armée est très sérieuse à ce sujet. Et franchement, pour les décideurs qui doivent prendre une décision sur le sort des F-15C/D en dépensant des milliards pour moderniser la flotte juste pour la retirer du service dans quelques années, cela n’a aucun sens et ce serait un incroyablement gaspillage.

Par-dessus tout, le fait que le concept du F-15X soit en réalité est une chose, et qu’il soit en préparation depuis au moins deux ans, est une indication prometteuse que l’USAF est en train de faire face à la nécessité de disposer d’un mélange varié de capacités tactiques avec des jets rapides, chaque plate-forme apportant quelque chose de spécial à la table. Une force furtive semble bonne, mais en réalité, elle est financièrement insoutenable et n’est pas bénéfique, et elle serait même un obstacle à de nombreuses missions que l’USAF mène quotidiennement et qu’elle continuera de faire pour les décennies à venir. Les capacités de porter des charges sur de longues distances de l’Eagle (ancien ou nouveau) sont à elles seules indispensables en ce qui concerne l’avenir du combat aérien.
NASA / Le F-15 est, parmi les chasseurs, le porteur de grosse charge de référence de l’USAF. Il a été utilisé pour lancer des armes antisatellites et pour tester des missiles surdimensionnés, y compris le missile d’essai hypersonique AIM-54 comme vu ci-dessus. Il y a même eu des concepts qui envisageaient des F-15 portant des missiles Patriot pour des missions de missiles anti-balistiques.
En fin de compte, pour ce qui est des besoins en puissance tactique de l’USAF, elle doit investir dans des chasseurs à faible écho radar, des UCAV à large écho à faible pénétration et des jet de combats non furtifs qui peuvent transporter beaucoup d’armes sur une bonne distance et/ou fournir des solutions économiques pour les missions de combat sans risques de l’USAF. Vous n’avez pas besoin d’un F-35 pour vaporiser un laboratoire d’opium des Talibans ou pour rester vigilant jour après jour pour garder l’espace aérien souverain des États-Unis.

Et c’est ce que propose le F-15X. C’est une solution sans risques, pertinente et soi-disant rentable pour de nombreux problèmes de l’USAF. Et encore une fois, il n’est pas destiné à rivaliser avec le programme F-35.

Le récent précédent de la US Navy, qui attribue au moins en partie l’intention de l’administration de répartir les richesses du Pentagone en matière d’achat d’avions de combat et de faire pression pour un budget de défense plus important, fait également la part belles à des commandes de super Hornet avancés, donnant une crédibilité supplémentaire au concept F-15X.

Dans le cas des récentes commandes avancées du Super Hornet par la Marine, ce n’est pas comme si la Navy annulait les achats de F-35C, qui atteindra sa capacité opérationnelle initiale l’an prochain. Elle vient tout juste d’acter du fait que l’achat de plus de Super Hornets atténue maintenant les risques qui se sont manifestés dans le programme des F-35 et, par-dessus tout, soulage la pression la flotte de chasse de la Navy.

Cet achat a également contribué à alléger les propres problèmes de jets de combat de l’USMC, car il permet aux plus jeunes F/A-18C de la Navy d’être transférés à l’USMC, dont beaucoup recevront leurs propres améliorations substantielles. Et les Super Hornets et les F-35C se complèteront bien sur de nombreux niveaux pour les décennies à venir. En d’autres termes, les deux types de jets de combats peuvent coexister dans des lignes de production. Il ne doit pas s’agir d’une proposition « tout ou rien », comme beaucoup ont essayé de le faire depuis une dizaine d’années.

Quant à savoir si l’USAF devrait réellement aller de l’avant et se procurer le F-15X en remplacement direct du F-15C/D, nous conserverons notre analyse pour un article à venir. Mais le concept est certainement séduisant et il est plus pertinent maintenant qu’il y a une décennie quand l’USAF a vu la furtivité comme un qualificatif indispensable pour presque toutes les futures opérations avec des jets de combat en première ligne.

Nous vous tiendrons au courant dès que nous en apprenons davantage sur le F-15X et son futur potentiellement brillant dans les rangs de l’USAF.
Tyler Rogoway / Auteur
Tyler Rogoway

Note du traducteur

Bien sûr cet article fait la promotion de Boeing et de son chasseur relooké et l’auteur a sans doute accès aux bases de l’USAF pour cela. L’intérêt de cet article est de comprendre le bras de fer souterrain au sein du complexe militaro-industriel et on peut imaginer que Boeing a fermement soutenu Trump dans sa campagne surtout si on se souvient de ces déclarations contre le F-35. On peut aussi imaginer que l’affaiblissement du programme du F-35 soit une manière de toucher les pays de l’OTAN (dont la Turquie) trop engagés dans ce programme.

Cette traduction fait suite à la publication d’une analyse de dedefensa.org qui suit l’affaire du point de vue du récit autour du JSF et de sa capacité à dissoudre les capacités réelles de l’USAF derrière un mur de mots et de corruption.

Cette analyse est donc très intéressante car elle dévoile certaines réalités sans trop égratigner le programme F-35, tout en enfonçant certaines portes ouvertes …

Dossier à suivre ..

Liens

http://www.opex360.com/2018/07/22/boeing-presente-nouvelle-version-f-15-capable-demporter-24-missiles-air-air
https://fr.sputniknews.com/defense/201807271037386304-missiles-us-air-force-avion-de-chasse-boeing
https://www.popularmechanics.com/military/aviation/a22563768/super-eagle-f-15x

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